請問中段的觸媒它的功用?

請問原廠中段的觸媒它的功用.改裝中段代觸媒它的功用.為何代觸媒它又叫砲彈.

如果中段直接改成一支直通管(無代觸媒或砲彈)這樣可行嗎.其優缺點呢?

3 個解答

評分
  • 2 0 年前
    最佳解答

    觸媒的功用是淨化(還原)引擎排放的廢氣

    將廢氣還原成CO2+H2O

    絶大部分的車輛 觸媒是設計在排氣管中段 中消之前

    但是因應日益嚴苛的環保法規

    許多車款已將觸媒做在頭段的位置 以後進氣前排氣的正置式引擎來說

    大約就在水箱正後方

    好處是更環保

    壞處則是引擎排氣更不暢 還有積溫的問題

    有些車種甚至還有兩顆觸媒

    頭段中段各一顆 排氣之阻塞可想而知

    而代觸媒就是一個中空的膨脹室 因外型像砲彈而得名

    而做成砲彈型是為了顧及回壓 避免低扭流失"太多"

    若用鐵管直接直通化也是可以

    只是扭力可能會流失較多

    不過對於高轉速的動力發揮會更好

    參考資料: 自己經驗
  • 2 0 年前

    請問原廠中段的觸媒它的功用?

    將汽缸內燃燒之後排出的氣體做2次加溫,讓他燃燒的更完全再排出大氣中。

    改裝中段代觸媒它的功用?

    降低排氣的阻力,提升排氣的效率。

    為何代觸媒它又叫砲彈?

    因為他就是長的像巨型火腿跟砲彈的消音管,所以叫砲彈比較順口。

    如果中段直接改成一支直通管(無代觸媒或砲彈)這樣可行嗎.其優缺點呢?

    可以,可是會吵一點。

    優點是高轉速排氣會順一點

    缺點是有點吵〈看位置、有的車拆掉車室內會有共鳴聲〉而且低轉速會差一點,還會污染空氣,建議你去裝高流量觸媒。

    參考資料: 我的大腦資料庫
  • 2 0 年前

    排氣管改裝

    此處指的排氣系統是從連接燃燒室的排氣口,經由排氣歧管(也就是頭段),排氣管中段(包括觸媒段),至排氣管尾段,就是整個廢氣排放流程。汽車引擎的排氣系統主要有兩個作用,一是將燃燒過後的高溫廢氣導至車後或車側排出,以避免影響車內乘員;二是利用「消音器」將在高溫高壓的廢氣排放過程中所產生的噪音降至可容許的限度。

    整個廢氣排放過程中最先碰到的是排氣歧管,排氣歧管在設計上最重要的是避免各汽缸間的排氣相互干擾,使廢氣盡可能地完全排出管外,排氣管中段本身扮演的角色較為單純,只要將來自排氣歧管的廢氣導引至排氣尾管,有的排氣系統在中段處會多裝一個膨脹室以降低廢氣壓力;因為引擎內部的高溫和高壓廢氣在進入排氣歧管時壓力仍然很高,此時因接觸到排氣歧管管壁而會產生衝擊波,其出現之頻率可達到每分鐘數千次,每一次都會發出相當高頻的惱人噪音,所以需要善加處理,當廢氣經過排氣歧管之後,其衝擊波已從超音速降至穿音速甚至低於音速,但此時衝擊波發出的噪音依舊很大,光靠中段以後的管路不足以減低其威力,所以在中段及尾段處要加裝「膨賬室」及「消音器」以抵消其威力,有的排氣管設計只有尾段的一個消音器,有的則會在中段處多加一個膨脹室,消音器及膨脹室兩者外觀類似,差別在於消音器內部有多層隔板或多孔直通管道藉以吸收聲波及降低流速,而膨脹室只是單純地一個中空的大型容器,其目的也很單純地使廢氣膨脹以降低壓力,所以多一個膨脹室的設計會使噪音降低很多。

    排氣系統本身會有回壓是不可避免的,這是來自進氣歧管、內部管路及消音器等的限制效果,設計者本身既要考慮減低噪音,又要盡可能地不阻礙廢氣的排放,還有引擎的輸出曲線、觸媒轉化器…等諸多因素,而如何在箇中尋求到一個平衡點將是一大難題。在排氣的流程中,從燃燒室的排氣門出來到排氣歧管,中間有一段位於引擎本體短短的管道,一般習稱為排氣孔道,此處的改裝方式可以和進氣部份的管道採用相同的加工方式-〝打磨〞與〝拋光〞,其目的也是一樣的是要〝加大排氣口徑〞與〝使該孔道管壁光滑以減少氣體流動阻礙〞,這也是一項技術層面極高的工程,並且效果也不是很明顯,欲從事相關改裝者應審慎考慮。

    改裝排氣管要注意些什麼?

    接下來就研究排氣系統的主體-排氣管的改裝,一般會改裝排氣管者不外乎有三個原因:性能提升、造型美觀及排氣聲浪,一般的基礎改裝要滿足後兩者很容易,只需換一支尾管就可以了,單管的、雙管的、圓的、方的皆任君選擇。

    1.注意施工品質:

    在安裝過程中,特別是排氣管的中段及尾段,一定要仔細地裝至定位,筆者的〝礙車〞曾經發生過更換中段時師傅沒有將其〝打〞到定位,使得整個中尾段較原先短了 4公分,焊在中尾段上的那幾支固定鋼條和底盤的固定橡皮座只搭上一點點,結果開出廠跑沒多久就整支中尾段脫離固定座,行經起伏路面時排氣管就開始和底盤〝打架〞了,逼得筆者只好再回廠,因此在施工時,在旁監工也好,再三叮嚀師傅也行,一定要注意施工過程及完裝品質。

    2.排氣管頭中尾段最好使用同一品牌:

    排氣管設計上最困難的在於維持氣體流動的慣性,每一個廠牌的排氣系統隨著訴求的不同而各有不同的氣體流動慣性的考量,即使所標榜之目的相同,不同品牌之間在細部設計上也不會完全一樣,因此,同一個品牌的排氣系統彼此相互搭配才能得到該品牌的最佳效果。

    3.有關保持回壓以確保扭力一說

    對於大部分只換尾管的車友們而言或許不容易感覺到,但對於頭中尾段全部換裝,尤其是換成所謂〝直通管〞的車迷們會對那種低速扭力流失的感覺比較印象深刻。所謂〝直通管〞是指中段沒有觸媒轉化器,尾段也沒有消音器,頂多也只有中空的膨脹室的排氣管。事實上若是經由馬力測試機來實際檢查測試,無論是扭力或馬力峰值都提升了,那又為何會有低轉速時的無力感呢? 原因是在扭力及馬力提升的同時,整個扭力及馬力曲線也同步的向高引擎轉速域平移,這樣的結果造成了低轉速時的扭力較未改裝前略低一點點,而且由於扭力峰值出現的轉速升高,也造成低轉速時的引擎轉速爬升變得慢些,這些負面結果是因為整個排氣系統的氣流慣性改變所形成的副作用。在非極端的狀況之下,氣流在排氣管中所受到的阻力是愈小愈好,也就是說,效率最佳的排氣管就是直通管,而低轉速時扭力流失感覺最嚴重的也是它,那是因為直通管較其它形式的排氣管將扭力及馬力曲線平移到更高的轉速域,相對的低轉速時的無力感更嚴重,因此在沒有複雜的可變排氣歧管長度等系統的輔助之下,光增加回壓並不能補回低轉速的扭力,既要求高轉速時的馬力輸出,就要先有會流失低速扭力的心理準備。

    改裝應先建立基本的正確觀念.

    現在科技日新越異,排氣管的製造及原理上也有所進步,以往所使用的白鐵材質早已被不鏽鋼或鋁合金所取代,最近市面上販賣的日本製尾管,如Fujitsubo等等,流行一種所謂「渦流原理」來幫助廢氣順利排出,以Fujitsubo為例,它是採用單直通多孔管、外附吸音棉的形式設計,只是Fujitsubo將多孔直通管扭曲成麻花狀,使廢氣在管道內產生渦流,不但強制性地驅出了廢氣,也進一步提高消音效果;除此之外還有很多奇奇怪怪的設計,姑且不論這些設計有多麼創新,它們的最終目的都是一樣的,就是如何使廢氣排放更順暢,並且能儘可能地兼顧噪音的抑制。

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