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請問台灣BOT的案例(20點)

請問台灣BOT成功的案例有哪些?

失敗的案例又有哪些?

請問有人可以詳述其合作形式和成功以及失敗的原因嗎?

謝謝。

2 個解答

評分
  • 2 0 年前
    最佳解答

    民間參與桃園航空貨運園區BOT計畫案

    民間機構參與興建暨營運台北港貨櫃儲運中心案

    等等超多的,請看http://202.145.62.114/popp/web/file_down_C_axtpg.a...

    公共工程委員會都有在追蹤統計,

    失敗的也超多的,因為失敗原因有很多種,但目前失敗的還是沒成功的多喔!

    促參法包含的不只是BOT,還有OT、ROT、BTO、BOO,

    這些↑是方法的差別,精神都一樣,在於政府有一些土地或財產或建設期待,

    交給民間出錢去完成,並承諾給民間營運、賺錢N十年,在還給政府,

    把政府沒錢建設的地方委託出去,讓民間賺錢來回報他。

    這這個精神之下,雙方都要了解,

    這塊地是不是真的有賺錢的潛力或是發展什麼生意可以賺到錢,

    所以

    1.要是政府公告有一塊荒地,沒人沒錢沒交通的荒地,

    公告希望蓋百貨公司,沒有廠商會去投標,也就是促參(BOT)失敗。

    2.順利有廠商來投標,比如簽約特許權30年,廠商自己評估10年回本,

    可賺20年,結果第3年該廠商就出了問題,造成建不下去倒了,也是失敗,

    此時政府就可以無償(不用出錢)接收,接著做下去。

    其實BOT不管怎樣人民都是獲利的,

    比如廠商先蓋好停車場給他賺停車費沒什麼不好,

    政府沒錢處理的也有人幫忙開發、管理,人民生活也便利,

    若營運不好,那是廠商的問題,他評估有錯,或執行不良,

    如果廠商沒錢蓋下去,或經營不到合約期滿,

    政府可以無償或適當補助廠商把所有權拿回國有,

    民眾一樣是生活便利。

    現在民間都比政府有錢,國外也早都是促參的趨勢了。

    台灣促參法實行才兩三年吧,促出去的每個約都簽20、30年(高鐵50年),

    台灣的促參失敗還是成功,現在說還太早呢 ^^

  • 匿名使用者
    2 0 年前

    上)行政院副院長兼經建會主委 林信義

    (下)工商協進會理事長兼東元集團董事長 黃茂雄

    ◎ 【民間投資公共建設的理念】

    近來公共建設的熱門名詞「BOT」引人好奇。所謂「BOT」(build-operate-transfer),就是民間機構興建公共建設,並取得經營權一段時間,在投資回收後,再將這項建設資產移轉給政府,交回經營權。這是減輕政府財政負擔,也為民間企業創造商機的多贏方式。

    國內預定採BOT方式創造一千億以上的公共建設,預定將哪些工程納入?有哪些項目可供業界爭取參與、創造商機?

    請問林副院長,今年起您也身兼「行政院促進民間參與公共建設委員會」主任委員, 請您先談一下民間參與公共建設對國家整體、企業、以及民眾可能帶來的好處是什麼?.為什麼政府要積極推動?

    我國推動並列管一億元以上的民間投資案。對民間企業的投資誘因在哪裡?請問黃理事長,您認為政府讓民間企業參與公共建設,對企業的發展和國內經濟景氣有什麼幫助?

    目前民間參與公共建設的方式其實很多,主要分類包括,

    所謂BOT是由民間投資興建公共建設,並且負責營運,營運期屆滿後再移轉給政府;另外有BTO:由民間投資興建,政府無償取得所有權,或是支付建設經費取得所有權,但委託民間營運;第三是ROT:政府委託民間整建、擴建,並且營運,營運期屆滿後再移轉給政府;第四種是OT:政府興建公共建設,所有權歸政府,但委託民間經營;第五是BOO:政府選定公共建設項目,由民間投資興建,民間擁有所有權,可自行管理或委外管理。

    請問林副院長,我們多主張還是以BOT為主?在台灣BOT的成功關鍵因素?國內和國外鼓勵民間投資的作法有哪些相同或相異的地方?

    92年度預計簽約的促參案件以觀光遊憩設施12件最多,其次是環境污染防治設施9件,交通建設8件,總計是1234億元。但單是交通建設項目的民間投資額度就超過600億元,佔所有民間投資公共建設類別的一半以上。

    請問黃理事長,你認為現階段民間企業參與公共建設的意願如何?企業最最感興趣的投資方式以及項目是哪些?或是希望政府進一步開放的投資項目?

    能吸引企業將資金投入國內的公共建設,對政府、企業和民眾是三贏的局面。英國政府自1992年起,大力推動民間投資提案制度,這項制度經過不斷的推動和改進,民間投資簽約金額從平均每年約四百億元台幣,增加到相當三千億元台幣,成果非常明顯。反觀,台灣要如何才能讓企業真的肯掏出錢來投資?

    ◎【如何吸引民間投資】

    在經濟不景氣的時期,政府要吸引企業投資本就不是一件容易的事。而重大的公共建設的投資金額常常高達千億元以上,企業投資承受的風險很高,從開發階段、施工以及營運這三個階段的風險都不一樣。尤其在經濟不景氣時期,風險相對增加。在這個時候,業界的財務規劃以及政府提供的優惠誘因計很重要了。請教黃理事長,您認為民間企業參與公共建設,最需要政府給予哪方面的協助或優惠?

    一般的政府的優惠措施 包括發行新股、指定用途公司債不受公司法限制以及租稅優惠其中有:五年免納營利事業所得稅、5至20%投資抵減、進口機器設備免關稅、免納地價稅、房屋稅、減免契稅等,另外還有擔保、保證資金借貸等措施。當然可能每個個案提供的條件都不相同。請教林副院長,目前政府提供哪些措施吸引民間投資公共建設? 請教黃理事長,以您參與高鐵BOT案的經驗,高鐵的政府出資比例和融資條件曾經討論非常長的時間,您認為在財務部分,政府和企業應如何合作是最好的模式?

    根據聯合國工業發展組織制定的一項指導原則指出,促進民間投資公共建設成功的關鍵因素有十六項,計畫必須財務健全且可行、國家風險在可掌握範圍之內、強力的政府支持、法律制度穩定、行政制度具有效率、競標程序公平透明、計畫可於合理的時間、成本內完成、民間投資須財力豐沛且有經驗、必須給貸款機構足夠的擔保、公共及民間部門基於雙嬴的基礎合作等。請問黃理事長,從您參與高鐵案的經驗中,企業應如何進行財務規畫、成本控制和風險管理呢?請問兩位,例如中正機場捷運案後來停擺了,沒有廠商願意接手,有可能以其他的作法讓這項重大建設起死回生嗎?

    政府有政策,有執行的相關規定和優惠措施,但仍需要其他的條件配合,才可能完成一件真正成功的公共建設投資案。到底還需要那些成功的關鍵因素,稍後我們再來討論。

    ◎ 【成功的關鍵】

    我國開放民間參與公共建設案,到目前為止,有成功也有障礙連連的案例,像高鐵案在風風雨雨中,持續進行,中正機場捷運案延宕多年後還是無解。從籌資、發包、到工程建設,每個環節都可能出現問題。請教林副院長,如果民間得標廠商經營不善,導致工程進度落後,或品質低落,政府有無補救措施?

    BOT案整個工程經費高、時間長,變數也大,像國外的英法海底隧道總建造成本達到120億美金,比原本估計成本高出一倍,而且營運之初並不理想。請教黃董事長,如何作好事前評估?以及工程進行中成本的控制?從開發案到施工、營運,政府如何確保工程的進度和品質?

    話說BOT方式蔚為時代潮流,在台灣還是新嘗試,但是從中正機場到台北捷運系統BOT計畫失敗的教訓,顯示國內對BOT投資與實行的經驗嚴重不足,仍有改善空間。請教黃董事長改善之道?今年開始林副院長執掌這項大工程,時間最後,我們請教林副院長的未來發展方向?

    ◎【企業文化】

    企業的經營策略關係著企業是否失敗或繼續茁壯,但有好的策略,也需要有好的人才來執行,如何讓整個公司跟著共同的目標動起來,就要靠企業文化。

    台灣菸酒公司董事長黃營杉認為,公司經營者必須把員工帶向一個大家想要的願景。能夠把這個願景規劃出來,然後讓員工接受,並且進一步執行,最後讓員工一起分享所實現的願景是當一個CEO最重要的一件事;CEO面對最大的挑戰就是當他經營成功的時候,不要以為他的成功的所有作為將來都還是有效的,可能他現在的成功所建構的基礎是造成未來失敗的關鍵原因,這是非常無情的現實。

    企業就像一部電腦,有了硬體,如果沒有軟體的搭配,運作會很遲鈍。企業的組織結構和策略就像是硬體,企業員工的信念和行為就是軟體。一個優良的企業文化能感染每位員工,讓他們了解工作的價值,有共同的默契,在工作時採取一致的行動步調。然而,要如何塑造一個優質的企業文化亦是一門學問。

    請問辜董事長,中國信託有一句消費者耳熟能詳的企業標語「We are family」,這句口號拉近和消費者的距離,這也可以說是中信銀的企業文化嗎?

    事實上,在辜董事長所經營的企業集團當中,伴隨著中國信託商業銀行的成長茁壯,其他許多形形色色的行業也應運而生,讓整個企業更加「枝繁葉茂」,我們來透過圖表來瞭解一下。

    【中信關係企業】

    中信企業團的關係企業,首先是新近成立的中國信託金融控股公司,旗下包括中國信託商業銀行、中國信託綜合證券、中信保險經紀人等等;其次還有中信證券,其中還包括中信期貨公司;除此之外,還有中租迪化、中信票券,以及中國人壽等等關係企業。

    而企業集團的中心-中國信託商業銀行也掌握台灣金融業界第一流的經營團隊,我們再度透過圖表來瞭解一下。

    在中國信託商業銀行的組織架構上,除了由辜濂松先生擔任董事長運籌帷幄之外,副董事長則是由鍾隆吉擔任;而長期伴隨中信銀成長的羅聯福先生擔任總經理;法金執行長由出身花旗銀行的陳聖德出任;個金執行長則是周榮生先生;策略長是林孝平先生;授信長是許建基先生;財務長是陳俊哲先生;資訊長是張汝恬先生;行政長則是尚瑞強先生。

    請問辜董事長,中信銀曾經請顧問公司協助進行內部企業改造,這對企業文化有所衝擊嗎?結果產生了什麼樣的效果?

    請問林董事長,您如何型塑台電的企業文化?例如:您曾說要在台電內注入「創意思考」,讓老企業可以新生,請問您要如何讓一個老企業產生新活力?以您一位管理學者的立場,您認為企業文化對企業經營的重要性如何?

    此外,長庚管理學院院長林壽山認為,如果一個企業對創意的價值,對於讓企業產生一個競爭的利基成為一個有利的環境,那麼企業文化毫無疑問會帶領這個企業孕育這個具有某些可以在這個企業經營環境裡頭,顯現出績效的地方,他會變成一個催促的力量。這個力量在企業經營者發揮影響力產生績效過程當中是十分切要的。

    ◎ 【對青年企業家的建議】

    中國人和猶太人是公認世界上最會做生意的民族,看台灣有這麼多充滿創業精神的中小企業就可以了解我們企業家的活力。企業家在創業起步階段,總會遇到許多的挑戰和風險,如何可以越過重重的困難,像中國信託或是鴻海精密一樣,不斷地壯大,我們來聽聽兩位大師的建言。

    請問辜董事長,您曾說過,年輕的時候要懂得吃苦,您認為這也是成為一位成功企業家的必要歷練嗎?

    請問兩位:您給有志成為企業家的年輕人什麼建議,有什麼能力是一定要具備的?

    請問辜董事長,您是金融專家,對白手起家的創業者,您在資金的取得方面有什麼建議?

    請問林董事長,以一位管理學者的觀點,您認為創業前應作哪些評估?

    台灣BOT成功的案例有 :

    台灣南北高速鐵路建設計畫原訂採行傳統公共工程發包模式,由政府負責興建,其後因為政府考量社會福利方面支出逐年增加,財政負擔日益沉重,為求在不增加政府負擔之原則下能持續推動既定的重大國家建設,採取民間參與投資興建高速鐵路,顯然是一個可行的途徑。有鑑於此,政府遂將高鐵建設改為採用BOT方式推動。

    在邁向國家建設現代化與經營企業化的時代,政府與民間企業適當分工合作為時勢之所趨,以政府之龐大資源制訂國家基本政策及建設方向給予足夠的獎勵誘因,配合民間企業充沛的活力、經營的創意、反應迅速的決策能力與效率,除可大幅加速國家建設的腳步外,並可藉此有效建立政府與民間企業分工合作的模式,進而強化與提昇國家整體競爭力。

    考慮相關重大公共工程之推動有其迫切性與必要性,民間參與公共建設也有相當多的優點,然而考量國內既存環境與體制等方面的限制,如要形成一個既有效率、又重效能的政府與民間平等合作機制,是一個充滿挑戰的歷程,也需要政府與民間努力合作,以發展出高效能的重大公共工程推動模式。

    參酌國外BOT案例的經驗與國內高鐵BOT計畫推動之經歷,可以將重大公共工程BOT計畫成功執行的關鍵歸納為"3 / 2 / 1",即"3P / 2R / 1I"的三項基本原則,說明如下:

     

    3「P」:政府(Public Sector)、民間(Private Sector)以合作夥伴關係(Partnership)來推動BOT計畫

    民間以BOT方式參與公共建設不同於傳統政府採購或特許經營的執行模式,政府與民間機構雙方必須具備「合夥人」的精神,在政府公權力與行政支持下,由民間充分發揮其資源整合與經營效能,除避免政府行政之諸多限制,並可確保計畫的執行績效。但國內批評者往往誤解BOT的本質精神,而誤以為BOT即民營化,由民間單獨負起一切成敗責任。

    對於BOT民間參與公共工程而言,公共建設的執行主體轉換為民間企業,但由於工程之本質仍屬於公共工程,所以計畫要能順利執行,仍須政府的全力支持。因此,政府的角色應有明顯的不同,必須彌補民間在「權」方面的不足,來排除施工障礙,使民間順利執行建設計畫,但也要在合約與相關法令許可範圍內提供協助,充分賦予民間在「能」方面的施展空間,擺脫傳統公共工程採購制度下過多的管制與束縛,使政府與民間形成有效率的工作團隊,全力發揮工作效能。

    表1. PPP的合作夥伴關係

    Public Sector

    公部門(政府)

    Private Sector

    私部門

    Partnership

    夥伴關係

    Policy-Needs-Law

    政策-需求-法令

    Enterprise Management

    企業經營

    Risk Allocation-Transfer and Sharing

    風險管理-移轉與分擔

    Political Commitment

    政治承諾

    Project Management & Experience

    專案管理與經驗

    Integrated Objectives

    綜合目標

    Social-Cultural Acceptance

    (民眾期望)社會-文化-接受度

    Technical Innovation

    技術創新

    Delivery Commitment

    交付保證

    Creditworthiness

    政府債信

    Private Capital

    一定的自有資金要求

    Bankable Agreement

    可取得融資貸款的協議

    Legal Framework

    (依法行政)法令架構

    Organizational Efficiency

    組織效益

    Spirit of Teaming and Collaboration

    團隊合作精神

    資料來源:貝泰工程顧問公司(BECHTEL), 2002年

     

    2「R」:計畫風險的分擔(Risk Allocation)必須合理,且政府政策應具有充份的可信賴度(Reliability)

    1. 風險必須加以合理分擔與管理(Risk Allocation)

    以BOT開發方式引進民間投資資源,主要目的即在分散風險。從規劃時期風險、營運時期風險到移轉時期風險,主要項目包含政策及法規變更、土地取得、工期延宕、成本超支、原料供應、利率及匯率變動、營業收益、特許公司破產、不可抗力等,政府若自行推動相關建設時,這些風險絕大部分都需由政府完全負擔,但採行BOT後,可將大部分風險分散至各民間參與者,如此可降低政府之執行風險。而民間參與者在承擔高風險之同時,如能採行有效之風險管理策略,也可享有適當的報酬。

    BOT計畫的風險必須在當事人間合理的加以分擔,所有之主要風險必須加以確認,並依成本及控制能力之標準,分擔給具承擔能力的當事人,並藉合約等工具進行管理。其風險分配原則係以「較有能力控制該風險因素」及「較有能力承擔該風險」的單位承擔該項風險,對於一些不可控制或控制度較低的風險,則由較有能力承擔的單位來負擔。

    表2. BOT風險之合理分擔

    風險項目

    政府

    特許公司

    承包商

    供應商

    融資機構

    保險公司

    政策及法規變動

    -

    -

    -

    -

    -

    土地取得

    -

    -

    -

    -

    -

    工期延宕

    -

    -

    -

    成本超支

    -

    -

    -

    原料供應

    -

    -

    -

    利率及匯率變動

    -

    -

    營業收益

    -

    -

    -

    -

    特許公司破產

    -

    -

    -

    不可抗力

    -

    -

    -

    ●主要 ○次要

     

    以廣受各界關注的高鐵融資議題為例,由於高鐵計畫係依「獎參條例」採BOT模式由民間參與之公共交通建設,為利民間資金之有效運用及其財務規劃與擔保高鐵計畫之完成,自有採行「計畫融資」(Project Finance)之必要,而政府僅於特定條件下為一定程度之擔保。這種現象並非我國所專有,像澳洲雪梨及香港東區之過港隧道,以及馬來西亞南北高速公路、日本跨東京灣高速公路等採BOT或BT模式之案件,均不乏政府積極介入提供貸款或保證之先例。

    另外,由於高鐵公司投資興建陸續完工之資產具有一定之經濟價值,且融資額度亦須依照「工程完工程度」之百分比逐次提撥,並無授信擔保不足之問題。縱使發生政府須承擔債務之情形,因有合約機制之相關設計,政府可能承受之損失實在有限,更不會因此成為政府財政風險的無底洞。

    就台灣高鐵公司與交通部所簽訂之「興建營運合約」以及與銀行團共同簽訂之三方契約的本質而言,政府所提出之保證係為針對銀行之債權而言,對於台灣高鐵之股東而言,並無任何保障可言,即只有義務而沒有權利,因在此合約架構之下,若台灣高鐵公司未能好好完成高鐵之興建營運維修等,則將違反合約規定,此時銀行可要求收回債權,於是政府也可依據合約規定將台灣高鐵的資產包括已投入之股本均沒收以作為償還銀行之負債與行政費用或作為損害賠償之用,此時對銀行來說債權獲得保障、對政府來說此亦可看做是一個監督的機制,收回後可再循一定程序轉交予其他開發者承作;但對台灣高鐵公司而言,此合約關係將牢牢的限制住必須完成高鐵之興建營運,以免被政府行使「買回」的權利而蒙受全部損失。對於台灣的特殊融資環境而言,這套機制解決了銀行不願意作「計畫融資」以致BOT無法執行的困境,這是特有環境下具有創意的解決之道。

    2. 政府政策應具備充份的可信賴度(Reliability)

    由於BOT計畫之參與者多,且牽涉層面廣泛,縱使已有合約可為工作推動之依據,且目前相關國內法規衝突與窒礙難行之處也已逐步修正,但尚無法全盤清查,因此,針對部份疑義仍須仰賴政府給予適當的解釋與釐清。由於重大工程BOT的特許期間長,面臨循環週期縮短的國內政治生態,相關政策將隨政治生態搖擺不定而難以預測,高鐵特許35年期間,至少將面臨8次以上的大選與政府重組,如果對於既定的法令條件及合約的精神與機制不能充份尊重,動輒質疑、要求變更,則無疑的會讓政治風險扼殺BOT生存的空間,導致民間資金不願意投入、銀行不再提供融資、保險業者調高保險費率,最終迫使特許公司無法生存,民眾也無法享受建設的成果。

    因此,一個穩定的政策及充份可信賴的政府機制,是任何BOT計畫能否成功的最重要因素。

     

    1「I」:政府必須提供民間機構足夠的誘因(Incentive)

    一般國際私人投資者的投資報酬率為20%~25%,不過政府公共建設計畫多屬政策性投資,關係社會大眾福祉,因此政府多要求低費率、高服務水準,投資報酬率多在資金成本上下(10%~15%),且規模龐大的基礎建設相對亦面臨較大之政策與財務風險,故需要政府分擔部份責任與風險,確保該計畫之財務可行,方能吸引民間資金投入。

    在財務方面,BOT計畫要能吸引民間投資,其財務計畫必須可行,且須具備與其他投資案競爭的利基,否則政府應設法提供相對的獎勵與補貼,使財務計畫可以滿足銀行融資及市場籌資的需要。此外,由於BOT計畫的未來營收為長期預測之結果,由於長期的未來具備相當高的不確定性,因此政府必須給予民間機構適度的保障,如最低運量保證、市場獨佔性保證等,以降低計畫的不確定性風險。

    觀諸海外BOT案件中,政府的支持是個案成功的主要因素之一,而政府支持的方式,除了以相關獎勵條例的型式出現外,也多以投資及保證的型式同時出現,如澳洲雪梨過港隧道(政府提供優惠貸款、最低營收保證)、馬來西亞南北高速公路(政府提供貸款、保證)與日本跨東京灣高速公路(政府提供優惠貸款、擔保債務及股權投資)等國外案例均值得參考。

    政府為鼓勵民間參與交通建設或重大基礎公共建設相關獎勵誘因均已完成法治化的立法工作,而在行政部門之執行方面尤須依法執行,俾免因畏於「圖利」,而使各項獎勵淪為具文;然而就當前的政治環境而言,立法部門動輒對行政部門的圖利抨擊,是絕對足以扼殺BOT模式在台灣實施之空間的。

    政府以BOT方式推動重大公共工程建設有其顯著的實質效益,BOT計畫若要成功,上述3P、2R、1I之原則為必要條件,政府與民間必須基於合作夥伴的精神,合作解決各項難題,並合理分擔風險,同時維持政策的延續性,並給予適當的投資誘因,如此方能確保BOT計畫能順利完成;捨此,BOT無適存之空間,亦難奢言。

    表3. 各國主要BOT案計畫條件比較

    專案名稱

    英法海底隧道

    馬來西亞高速公路

    香港東區海底隧道

    建造成本(億美元)

    120

    18

    5.65

    自有資金要求

    20%

    8%

    28%

    特許期間

    原為55年後來延長為99年(1987~2086)

    30年(1988~2018)

    公路部份30年

    鐵路部份20年(1986起算)

    預估稅前報酬率

    15%

    目前為虧損 12~17%

    N.A.獲利良好

    費率制定

    自由調整

    依物價指數調整

    由政府與道路公司協商訂定

    融資來源

    從209家跨國銀行聯貸85億美金

    從國內45家民營銀行聯貸,佔總資金比例56%

    道路鐵路分開融資,72 %資金採計畫性融資方式取得,鐵路部份以長期租賃契約方式向香港捷運局取得9億港幣之擔保

    最低營運收入保證

    政府簽約買斷50%之運量

    經營期前17年有最低營收保證

    N.A

    政府其他特別補貼

    特許經營者免稅

    外匯保證 (補貼)

    匯率下跌超過15%,由政府補貼損失

    利率保證

    當利率上升超過20%時,可由償債本金中扣除超支利息

    可採利率上限選擇權規避利率風險

    政府特別立法

    海峽隧道法案

    設立BOT專責委員會

    東區過港隧道條例

    政府提供貸款/投資

    政府提供資金19%之優惠貸款,15年免稅,

    10年年利率8%, 香港政府投資5%

    土地取得

    無土地取得問題

    由政府取得

    由政府取得

    無競爭之保證

    英法政府承諾33年內不再興建類似隧道

    其 他

    興建中發生財務困難,經政府協助,銀行貸款改為股本投資

    特許公司需提撥一定金額之維護保證金;特許公司可於週邊土地經營附屬事業

    特許公司主要由承包商(64.9%)、香港政府(5%)、銀行團(5.5%)與信託投資公司(24.5%)等組成。

     

    專案名稱

    日本跨東京灣

    高速公路

    (為BT案)

    澳洲雪梨過港隧道

    泰國曼谷

    第二高速公路

    台灣南北高速鐵路

    建造成本(億美元)

    6.98 5.5

    8.8

    125

    自有資金要求

    6.25% 2900萬權利金 20% 25%

    特許期間

    無 30年(1992~2022)

    30年(1988~2018)

    35年(1998~2033)

    預估稅前報酬率

    N.A 6%

    (通貨膨脹率平減後)

    15%

    IRR約14%

    費率制定

    由政府制訂,因應物價調漲上限為澳幣0.5元

    由政府制訂,且15年內調幅不能超過美金0.8元

    依交通部費率委員會所訂基本費率與調整機制進行訂價,基本費率調整須經交通部同意

    融資來源

    政府擔保債券佔40%、國內銀行30年長期貸款12% 、政府貸款佔26%

    50%資金以發行30年期國內公債方式籌措

    從國內取得資金貸款與股權融資

    政府提供中長期資金透過銀行辦理貸款協助但不保證成功,最後透過政府、銀行、高鐵三方協議之基礎完成融資安排

    最低營運收入保證

    無 有

    政府其他特別補貼

    可以和政府共同分享第一高速公路的營收

    外匯保證 (補貼)

    無 無

    利率保證

    N.A. 無 無 無

    政府特別立法

    大藏省及建設部依單行特別法籌募資金

    N.A.

    通案立法

    通案立法

    政府提供貸款/投資

    政府提供佔資金13%額度之無息貸款

    政府提供佔資金45%額度之無息貸款

    政府同意持股49%

    獎參條例規定,政府基金及公營事業投資上限為20%

    土地取得

    由政府取得

    無土地取得問題

    特許公司負責取得

    由政府取得

    無競爭之保證

    N.A.

    政府不再興建西部走廊第二條南北高速鐵路

    其 他

    完工後由JH(日本高速道路公團)收費營運,並分三十年償還TTB (跨東京灣高速公路公司)

    營運期間政府提供償付債券持有人之擔保

    特許公司與政府分享兩條高速公路營收之比例,每九年更改一次

    政府不補貼自償率不足之虧損,高鐵每年稅前盈餘10%回饋政府總計不低於1080億元,35年期滿政府無償收回。

     

    下載各國主要BOT案計畫條件比較表〈WORD格式〉

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