菜英文 發問時間: 汽車與交通航空器 · 1 0 年前

空中接近時,航管指令 vs 避撞系統指令

2006年11月16日遠航EF306班機上午8時41分從桃園機場起飛,預計飛往韓國濟州島。在半途因為韓國航管員分配空層時發出語意不明的指示,而遠航駕駛員亦怠於確認。導致遠航B757飛行的FE306班機與附近的泰航 TG659過度接近,啟動雙方的緊急避撞系統發出警告。

遠航駕駛員陳思漢過度反應,以每分鐘12,096的速度俯衝,在17秒內將飛機陡降了2,400英呎,不但將飛機的抗G力推到臨界值,而且造成4名旅客重傷、10名旅客6名機組人員輕傷。飛機陡降時重力值急遽上升,造成杯盤上衝擊破天花板,座椅手把斷裂。

行政院飛安委員會調查報告中指出:

仁川航管下達一欠標準之指令給正下降經過3萬4千呎空層之E

F306班機。該EF306駕駛員未完全了解,亦未加以確認航管

令,逕自改平於33,800呎;仁川航管與EF306雙方均未採用標準

無線電通話程序與術語;引發EF306與TG659兩機之TCAS空中

警告。

EF306駕駛員按空中防撞系統有關之RA標準程序操作但不完

整,而用過大下降率下降,所產生負G力造成人員受傷。

詳細事故分析請參閱:

http://www.asc.gov.tw/asc_ch/news_list_2.asp?news_...

http://www.asc.gov.tw/downfile/EF306_report.pdf

我的問題如下:

1. 仁川航管應給的標準指令是什麼?EF306 駕駛員對航管指

令的標準反應是什麼?

對於這個事件調查結果Aviation Safety Network 為文批評對於遠

航駕駛艙中另一位PNF駕駛,沒有展現平日CRM的訓練要求,

沒有對執行操控任務駕駛(PF)適時提出提醒與警告。

http://aviation-safety.net/news/newsitem.php?id=20...

2. 當EF306與TG659兩機r接近時引發TCAS空中接近警告,為何遠

東班機駕駛員要採取這種高速俯衝的反應動作,導致機體重力

負荷到達臨界點的危險境界?遠東駕駛員受到TCAS警告時,正

常的反應程序應該是什麼?

3. 調查報告中提到「當EF306停止下降後約20秒,回報依TCAS/RA

進行避讓動作後,雷達管制員未提供相關飛航情資,反要求

EF306更改飛行路徑,此舉顯示飛航管制員未遵守 TCAS / ATC

相關程序。」

2002年7月在德國上空發生的俄國TU154型客機與瑞士B757貨機

空中對狀事故,就是俄機 TU154 駕駛員罔顧TACS系統避撞的指

示,聽信德籍航管員錯誤指示,造成撞機重大意外。後來甚至

發生死者家屬將航管員刺死以為愛女申冤的案外案。

在 EF306 與TG659空中接近引發TACS警告時,仁川雷達管制員

介入指示,是否會有發生 TU-154事件的風險?雙方駕駛員是否

應該100%服膺TACS 系統指示,各自從相反方向迅速避開?

圖片參考:http://www.gclub.com.tw/FILE_DB/newsphoto/blue/200...

4 個解答

評分
  • Mason
    Lv 7
    1 0 年前
    最佳解答

    有爭議的仁川管制員的許可如下:"EF308 stop uh immediately clear descend",該班機CALL SIGN為EF306,仁川管制叫錯呼號,然後許可有點怪怪的感覺是叫EF306停止下降高度,又說許可下降。機師聽到相近的呼號,應該懷疑是否管制員叫錯,許可的語意不輕必須要求澄清。

    有的時候管制員疏失,例如這件事件的管制員是在找另一架飛機,以致於疏忽了這兩架接近中的飛機。這時候管制員臨時發現有問題時,情急之下會給錯許可。

    如果一切正常,飛機會以接近的高度靠近(相關位置也相近)時,管制員會發布TRAFFIC INFORMATION,說有啥飛機會飛到你的飛機附近,高度多少,飛機的機型等資訊,如果這些資訊提早給了,機師就比較容易判斷,或者找尋相關飛機的相對位置。

    管制員必須對飛機的性能也有所了解,例如有飛機是下降(如這例子的遠東),有的飛機在爬升中或平飛(這例子的泰航),如果管制員誤判下降中飛機所需距離,就容易有空中接近的事件發生,一般飛機下降高度,下降1000呎前近距離需要3NM,39000下降到34000需要至少15NM,但是如果下降的飛機使用較小的下降率例如每分鐘1000呎,以一分鐘6NM~8NM來算,五千呎的高度會前進30~40NM。

    如果泰航平飛於34000,需要遠東從39000下到31000,兩架飛機的位置至少要有50NM以上,而且跟遠東說盡快到達34000以下,許可應該如下"EF306 DESCEND FL310,expedite through FL340",如此機師馬上知道有對向飛機在FL340的高度!

    仁川管制員給的許可語意不清,好像要停止下降,又好像許可繼續下降!導致遠東停在33800沒有繼續下降!機師的動作是應該要求澄清,是要停止下降還是繼續下降!任何沒聽懂的許可最簡單的就是要求"SAY AGAIN!"

    至於CRM,仔細看座艙對話紀錄的話,可以發現CM2有提醒,"喂,還在紅線上","慢慢慢慢慢,不要這麼快",所以不能說CM2沒盡到責任,只能說還有進步的空間,在事發之前先看到問題所在(看到飛機的TCAS顯示),澄清航管的許可等!

    當飛機的TCAS RA作動時,機師的動作是解開自動駕駛,以類似起飛時的仰轉動作,或者推頭動作來進行躲避,這表示動作不可能很大。如果完全依照儀表的顯示,不可能有遠航這麼大的動作,為什麼為有這麼大的動作只有遠航的機師知道,個人不做猜測!正常的RA動作高度變更應該在1000呎之內就可以解決。

    如果航管臨時發現,給了與TCAS RA指示相反方向的許可,機師須遵照TCAS的指示,並跟航管報告"UNABLE TO COMPLY, TCAS RA"!

    飛機上的TCAS,如果兩架飛機都有TCAS電腦,兩架飛機的TCAS會互相連絡,一架給予上升,另外一架就會給予下降的指示。出錯的比率小之又小,航管人員情急之下出錯的比率就相對高出太多,所以有TCAS RA顯示時,機師應以TCAS的顯示為優先!

    板主所提的例子客機、貨機相撞就是有機師沒有遵照TCAS的指示!

    圖片參考:http://www.heading.enter.net.pl/images/tcas1.gif

    以此圖為例,TCAS顯示紅色部位的VERTICAL SPEED都是危險的,安全的部位在綠色部分,就是必須有爬升率1500~2000呎。

    圖片參考:http://www.bea-fr.org/docspa/1998/f-jm980730/htm/I...

    這一圖則是顯示飛機必須往下推頭,到下降率有1500~2000呎/分鐘,才安全

    2008-08-22 08:27:48 補充:

    沒有回答為何遠航機師會急速俯衝,是因為答案會得罪當事人。呵呵!請見諒了!

  • 匿名使用者
    6 年前

    看看他的答案

    TA777。NET

  • 1 0 年前

    天才笨笨笨網友:

    我的原則是發問者自己先要做 Homework,明確界定問題的範圍,才會吸引到內行網友解答的興趣。

    2008-08-22 14:15:39 補充:

    Copy

  • 1 0 年前

    菜英文大大你每次問的問題難度都好高喔

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