乘風 發問時間: 運動賽車其他:賽車 · 9 年前

懸吊系統高剛性有啥好處?20點

在查詢懸吊系統資料時,在維基百科上看到f1賽車的懸吊系統是高剛性的,和載重量很大的卡車一樣,但這樣會減低行車的舒適度,為什麼要這樣做呢?是不是有甚麼特別的原因呢?本人正在做科展,極需您的協助,請各位幫幫忙,二十點。謝謝!

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賽車手在過坡的時候瞬間用力轉方向盤再轉回來是為了甚麼?是為了不讓底盤卡到嗎,還是有別的用意?

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我不是指過彎的時候這樣轉,也沒有甩尾的情況。我的指導老師說他在看「卡達拉力賽」時有看到車子在「過坡的時候」在「一瞬間」轉方向盤再轉回來(非平路,非甩尾),讓原本會卡到底盤的情況變成不會卡到。 我自己不懂賽車,所以不知道他說的對不對,請問這是對的嗎?謝謝

4 個解答

評分
  • Jerry
    Lv 7
    9 年前
    最佳解答

    你講的沒有錯 強化懸吊系統的剛性確實會降低舒適度 所以重視舒適的車款懸吊系統都會設定的較柔軟 不過 對於重視性能的車款 這樣的設定卻是致命傷

    懸吊系統越柔軟 一旦在猛加速 煞車或急過彎時 車身的受傾斜度就越大 那可不是好事 特別是在過彎時 車體的重心會向外側移 如果懸吊系統越柔軟 車身便會嚴重的向外傾斜 內側的輪胎很有可能會因此被抬起甚至懸空 要是一邊的輪胎下壓力不足 抓地力也自然不夠 駕駛根本無法控制住車身 很容易導致失控 更嚴重的事 外側的輪胎會受壓過度 懸吊系統的彈簧和阻尼器(避震器)可能因此而受損 加上重視性能的車為了氣流穩定底盤高度都設定的較低 這樣的話外側底盤可能會因此與地面磨損 間單來講 用懸吊系統柔軟的車座高性能駕駛 絕對是很危險的

    另外 剛硬的懸吊系統吸震效果較差 駕駛很容易就能感受到地面的跳動 雖然不舒服 卻能完整掌握路面狀況 人的身體自己有神經 所以只要接觸到就會有知覺 但車並沒有 所以要盡量增加接收路面震動的機會 才能掌握路況 在賽車的世界裡 路面一小塊碎石或凹洞 就可能左右賽事的安全與成績 所以才要用較剛硬的懸吊系統

    如果有看"極速方程式"這出動漫的人也知道 當賽車手絕非在哪裡舒服地開車 而個要忍受比賽的精神壓力與擁擠的駕駛座的工作 小型賽車手不用講 沒有懸吊系統的小型賽車路面的震動只能靠車架的彈性作些微的吸收 而且賽道的標準有較低 承受的震動可非常人所想 就算到有懸吊系統的方程式賽車世界 也沒比較舒服 看劇中就知道了 光只是屬於初級方程式的史特拉方程式 為了讓車手能盡量與車身接觸 要用墊子把座位多餘的空間填滿 整個人被困在半躺式的駕駛座上 除了控制踏板的腳外 根本就動彈不的 簡直和戰機的駕駛艙一樣 等級更高的一級方程式F1更不用說了 除了方程式賽車 其他的房車賽和拉力賽如WRC 雖然沒有方程式賽車般嚴苛 但被大幅改裝調教的賽車乘坐起來舒適感一樣極差 而且WRC不是在標準賽道而是一般的道路比賽 路面狀況更是糟糕 如此一來 當賽車手本來就不是舒適的事 所以了 賽車當然使用舒適性差的剛硬懸吊系統 因為當車手本來就別妄想有舒適可言 懸吊系統對賽車來講 是用來幫助重心移動的工具 不是拿來舒服開車的

    不要說懸吊系統 連座椅的設計也一樣 重性能的車和賽車都使用桶式賽車椅 這種椅子能提供完好的包覆性 保護駕駛身體也增加與車身接觸的面積 但這種設計很不實用也不符合人體工學 常坐會很不舒服 一般市售車設計的桶式賽車椅還會為此做了調整 使它舒適性和實用性提高 但也讓包覆性和接觸面積大幅降低

    針無兩頭利 懸吊系統越舒服 操控性就越糟 而操控性越好 舒適性也越低 你只能擇一使用 雖然也能設定在中間使操控性與舒適性均衡 但若在豪華轎車與跑車的世界 是不容許這樣設定的 否則就像梧鼠技窮般 兩邊都得不到效果

    就這樣 還有問題可以再問我

    2012-02-23 22:31:40 補充:

    以載貨為主的卡車當然也是採用高剛性的懸吊系統 因為貨物遠比乘客重 柔軟的懸吊系統會很容易被壓下去 底盤高度自然變低很多 就很容易造成第二段時所講的問題(如底盤與地面摩擦和懸吊系統受損) 何況 貨車本來的功能就是載貨 何必講究舒適性 當然沒必要用較軟的懸吊系統 此外 大客車雖已載客為主 但因為乘客數過多 負重一樣過大 所以懸吊系統一樣調成硬式的 雖然舒適性降低的影響很大 但為了在較多的乘客 這是不得以的設定

    2012-02-26 18:29:03 補充:

    轉過來又轉回去 你該不會是指後驅車的甩尾操控方式"Understeer"

    Understeer-轉向不足 指前輪由於抓地力不足造成的轉彎時車頭轉向角度比前輪轉向角度小

    上述指的是車輛的行經狀況 在駕駛技術裡會變成下述的方法應用

    2012-02-26 18:29:28 補充:

    後驅車由於本身重心偏向中間或後方 故在過彎時若不減速前輪極容易抓地力不足發生轉向不足的情況 所以車手在入彎時會先減速將重心向前移增加前輪的抓地力 再轉動方向盤向像內側 此時後輪抓地力不足便會向外飄 使車身轉過頭 變成"轉向過度" 這時開始加速將重心移回後方 前輪抓地力就會不足 再將方向盤朝外側猛反轉 讓前輪與彎道切線平行 藉此控制方向 而後輪由於偏向內側 驅動力會變成向心力讓車子往出口推 這也就是未何看車手在進行甩尾表演時前輪會先向內後向外的原因了

    另外一種就是前驅車的甩尾操控方式"Oversteer"

    2012-02-26 18:30:08 補充:

    字數超過 在意見區補充

    2012-02-26 18:30:27 補充:

    Oversteer-轉向過度 指由於後輪抓地力不足造成後輪向外滑動

    前驅車由於本身重心偏向前方而且穩定性高 所以甩尾時直接將方向盤向內側轉到底即可 不需反轉 表面看起來比較簡單 但因為過彎時無法利用方向盤和油門改變方向 所以入彎的速度控制就成了轉向關鍵 難度沒較低 一遇到突發狀況 只能直接減速停止過彎

    四驅車的話因為穩定性和循跡性高 所以也多使用Oversteer 但若是重心偏後的車款 改用Understeer會較好

    所以 方向盤會轉過來又轉回去 其實是過彎控制的技巧 和底盤完全沒關係

    2012-03-02 22:59:52 補充:

    原來你是指"卡達" 不然一般的道路比賽實在很難想像為何要反轉方向盤(除了甩尾外)

    卡達算是嚴峻的越野拉力賽 路況糟糕的程度可非一般 事實上 那根本就不是車路 在過坡的時候 車手之所以常常轉動方向盤 主要不是怕底盤卡到 那算次要原因 因為賽車都是經調教改裝過的SUV運動休旅車(當然卡達同時也有機車和卡車 那些暫時不看) 每輛車的底盤高度都夠高了 而且懸吊系統的剛性也夠 正常狀況底盤絕卡不到路面 主因是要讓四個輪胎著地 因為很多地方凹凸不平 很容易發生單輪懸空的情況 一旦單輪懸空 有多危險應可想而知 所以要隨時調整路線 避免發生此情況 方向盤才會轉來轉去

    2012-03-02 23:01:18 補充:

    你的指導老師也沒講錯 只是不算主因

    參考資料: 自己, 自己, 自己, 自己, 自己
  • 6 年前

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    6 年前

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  • 匿名使用者
    6 年前
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